44-й ежегодный ежегодник двигателей: топливо для нового будущего

Майк Брезоник02 августа 2023 г.

Общепризнано, что мир находится на начальных этапах масштабного энергетического перехода от ископаемого топлива к альтернативным источникам энергии с низким и нулевым уровнем выбросов. И что достаточно интересно, то же самое можно сказать и о двигателях, как можно увидеть на страницах 44-го ежегодного ежегодника двигателей.

Хотя есть те, кто считает, что технологии двигателей внутреннего сгорания вскоре будут отправлены на свалку истории, реальность такова, что новые технологии топливных систем и новые виды топлива могут поддерживать работу двигателей дольше – возможно, намного дольше – чем предполагалось ранее.

Здесь играют роль несколько факторов, в частности экономика и время. Буквально все электрическое оборудование, особенно грузовые автомобили средней и большой грузоподъемности, внедорожное оборудование, стоит в два-три раза дороже, чем их эквиваленты с двигателем. Мусоровоз, который обычно продается за 300 000 долларов, в электрифицированном виде стоит 600 000 долларов. Аналогичным образом, дизельная версия компактного гусеничного погрузчика одного мирового производителя продается примерно за 85 000 долларов США, а полностью электрический CTL стоит более 300 000 долларов США.

Хотя в настоящее время нет реального понимания того, сколько будет стоить технология водородных топливных элементов (и тот факт, что для систем топливных элементов также требуются батареи), справедливо заключить, что они не будут намного дешевле, чем чисто электрические конструкции. Да, у электрических силовых агрегатов есть преимущества в эксплуатации и техническом обслуживании, но затраты на приобретение остаются существенным препятствием для внедрения, о чем Джек Робертс говорил в своей колонке Street Smarts в другом месте этого выпуска.

В то же время следует отметить, что новые технологии двигателей и очистки выхлопных газов, требуемые такими нормативными актами, как «Чистые грузовики» Агентства по охране окружающей среды или программа «Чистый флот» Калифорнийского совета по воздушным ресурсам, безусловно, со временем сделают системы двигателей намного дороже. Но вряд ли это будет что-то, приближающееся по величине к системам электрических и топливных элементов.

Еще один показательный ключ к краткосрочным и среднесрочным перспективам двигателей можно получить, придерживаясь старой классической поговорки «следи за деньгами». Ряд производителей двигателей – AGCO, Caterpillar, Cummins, Deere, Kubota, Yanmar – недавно выпустили новые платформы двигателей. Компания Caterpillar была особенно настойчива, представив свой новый дизельный двигатель C13D на выставке ConExpo, при этом один из представителей компании заявил, что Cat «привержена дизельному топливу».

Точно так же в наши дни трудно найти компанию по производству двигателей, которая бы не работала усердно над разработкой водородных двигателей, причем некоторые из них, в частности JCB, Cummins и Liebherr, собираются вывести двигатели на рынок уже в следующем году. Если бы двигатели внутреннего сгорания были таким тупиком и вряд ли выжили бы после десятилетия, вряд ли можно было бы поверить, что эти компании тратили бы такие деньги на разработку новых продуктов.

Аналогичным образом, ряд производителей вкладывают большие деньги в улучшение и модернизацию своих мощностей по производству двигателей. Одним из примеров является компания Cummins, которая инвестирует более миллиарда долларов в модернизацию своих производственных мощностей по производству двигателей в Индиане, Северной Каролине и Нью-Йорке. Благодаря своему подразделению Accelera by Cummins компания Cummins, вероятно, была столь же оптимистичной и вложила значительные средства, как и любая другая компания, когда дело дошло до продвижения новых и альтернативных энергетических технологий. Тем не менее, компания также тратит много денег на разработку и производство новых двигателей.

Все это говорит о том, что компании, которые десятилетиями зарабатывали себе на жизнь, понимая, какие продукты нужны их клиентам для привода транспортных средств и машин, а затем поставляя их по конкурентоспособным ценам, пока еще не совсем готовы похоронить двигатели внутреннего сгорания.

И зачем им это, когда поставщики топлива, в том числе нефтяные компании, которые специализировались на переработке и поставке жидкого топлива в течение последних 140 лет, начинают внедрять новые поколения топлива с низким и нулевым выбросом углерода, такого как гидроочищенное растительное масло (HVO) ), возобновляемое биодизельное топливо и другие виды топлива природного происхождения? Как отметил на прошлогоднем саммите Diesel Progress Summit доктор Инго Винтруфф, управляющий директор подразделения двигателей внутреннего сгорания Liebherr: «Проблему вызывает не двигатель внутреннего сгорания, а топливо, которое сжигается».